Tra i webinar più interessanti che si sono tenuti a Expo Ferroviaria 2021 c’è senz’altro quello organizzato dal CIFI dal titolo “La Transizione Tecnologica. Dalla trazione Diesel ai nuovi treni a batteria e idrogeno”.
Tra i partecipanti erano presenti i responsabili delle quattro aziende produttrici di rotabili ibridi, Alstom, CAF, Hitachi Rail e Stadler Rail oltre a Marco Piuri – Amministratore Delegato di Trenord e Marco Caposciutti – Direttore della Direzione Tecnica di Trenitalia.
Particolarmente interessante l’intervento di quest’ultimo che ha iniziato la sua esposizione riportando le prime esperienze di Trenitalia con i BTR 813 in Valle d’Aosta. Una esperienza giudicata positivamente per evitare la rottura di carico garantendo finalmente un servizio continuo tra Aosta e Torino, reso ancora più valido dalla impossibilità di utilizzare il Diesel nel passante del capoluogo piemontese.
Secondo Caposciutti, il prossimo passo per questi convogli sarà l’utilizzo in Comando Multiplo per poter avere a bordo una maggiore capienza.
L’argomento si è quindi inevitabilmente spostato sui nuovi treni Blues, i primi ibridi HMU per Trenitalia. È stato specificato che il funzionamento a batterie servirà per tratte di avvicinamento a stazioni, brevi soste e partenza dalle stazioni, con conseguente abbattimento acustico e risparmio di carburante.
Interessante anche la percorrenza in km con sole batterie con i dati di progetto ad oggi confermati dalle prove in linea su circuito. Un Blues a 3 casse ha percorso rispettivamente a 50, 70 e 100 km/h, 12, 10 e 8 km. Un Blues a 4 casse ha fatto leggermente meno con 11, 9 e 7.
Indipendentemente da questo sono ben evidenti i vantaggi attesi sul servizio e per il cliente finale. Tra essi la maggiore possibilità di fare servizi diretti su percorsi con linee elettrificate e non che comporta un miglioramento del servizio per il passeggero ma anche maggiore efficienza industriale per la possibilità di ridurre gli impianti di manutenzione dedicati al Diesel e i distributori di gasolio. In secondo luogo la possibilità di entrare nelle stazioni di importanti centri storici con le batterie, senza dover installare la linea aerea, ad esempio in un impianto come quello di Siena. In terzo luogo la migliore turnificazione del personale di macchina abbandonando la tradizionale separazione tra “turno Diesel” e “turno elettrico”. Da ultimo, non meno importante, la maggiore possibilità di ottenimento di certificati verdi e la relativa contribuzione.
Per quanto riguarda i treni HMU, Caposciutti ha quindi accennato ai prossimi sviluppi e ai punti di attenzione.
Tra i primi la possibilità di convertire il treno da Diesel/elettrico/batterie a solo elettrico/batterie, utilizzando spazi e pesi dedicati ai motori Diesel e al serbatoio di gasolio per mettere più batterie. L’obiettivo sarebbe quello di una autonomia di 70/80 km per una soluzione che sarebbe allo studio già per i Blues. Tra i secondi, invece, particolare attenzione viene richiesta al peso per asse del treno, che viste le caratteristiche delle linee non elettrificate non deve superare le 18 tonnellate per asse. In alternativa viene anche proposto di definire la circolabilità tenendo conto sia del parametro peso per asse che peso per metro lineare. Tutto questo tenendo a mente la soluzione treni elettrici/a idrogeno in alternativa agli elettrici/batterie per percorsi non elettrificati più lunghi di 70/80 km.
In conclusione, il Direttore della Direzione Tecnica di Trenitalia “certifica” la complementarietà delle soluzioni idrogeno e batterie che sono da impiegare per profili di missione diversi connessi alla lunghezza del tratto non elettrificato.
[Fonte: ferrovie.info]
